Tin Tức: Tàu điện ngầm có thể trở thành gánh nặng cho ngân sách.

Chiều 2/11, tại buổi thảo luận tổ về dự kiến chương trình xây dựng luật, pháp lệnh của Quốc hội khóa 13, đại biểu Nguyễn Phi Thường, Tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội  đề nghị, cần xem xét sửa đổi bổ sung Luật đường sắt hoặc tách riêng thành Luật đường sắt đô thị để đưa vào chương trình Quốc hội khóa này.

Theo ông Thường, ùn tắc giao thông của Hà Nội  và TP HCM  đang là vấn đề rất bức xúc và giải pháp tình thế như điều chỉnh giờ... cũng được đề cập. Tuy nhiên, giải pháp căn cơ nhất để giải quyết chính là hoàn thiện hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn như đường sắt đô thị.

Cụ thể, Hà Nội  đang xây dựng 2 tuyến đường sắt đô thị là Hà Đông - Cát Linh và Nhổn - ga Hà Nội. Còn TP HCM  cũng triển khai 2 tuyến đường sắt đô thị. Tổng đầu tư cho các tuyến giao thông này rất lớn, những đoạn ngầm có thể tốn 100 triệu USD  cho một km. Tuy nhiên, Luật đường sắt được xây dựng năm 2005, lúc đường sắt đô thị đang trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi nên vấn đề này chỉ được đưa vào thành một chương dài hơn một trang.

Ông Thường cho hay, Hà Nội  và TP HCM  chuyển sang xây dựng đường sắt đô thị và phát sinh nhiều thứ cần giải quyết như cơ chế, chính sách; thu hút đầu tư; kết cấu hạ tầng; hành lang an toàn nhưng lại thiếu quy định. "Trong nội đô, hiện không có quy hoạch không gian ngầm, thậm chí có tòa nhà ở Hà Nội  xây 7-8 tầng ngầm, tức là móng rất sâu. Nếu đường metro trùng vào móng nhà này thì metro có được ưu tiên? Luật đất đai và Luật xây dựng đều không có nên trong Luật đường sắt cần quy định rõ vấn đề này”, ông Thường nói.

Cũng theo ông Thường, khai thác đường sắt đô thị là phải kết nối, hình thành mạng thì mới phát huy tác dụng chứ từng tuyến hoạt động riêng lẻ không giải quyết được vấn đề. Thế nhưng hiện nay tất cả quy chuẩn về tiêu chí kỹ thuật của đường sắt đô thị hiện chưa có, dù các tuyến đường sắt này đang được triển khai.

"Tuyến Hà Đông - Cát Linh do Trung Quốc  thực hiện, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội  do Pháp triển khai, mỗi nước một công nghệ, mỗi dự án một ban quản lý", đại biểu này lo lắng về việc kết nối giữa các tuyến đường sắt hoàn thành trong vài năm tới.

Đề cập tới vấn đề trợ giá, ông Thường cho biết, hiện nay trợ cấp xe buýt đã là một gánh nặng cho ngân sách thế nhưng tiến tới, việc trợ giá cho đường sắt đô thị và tàu điện ngầm còn lớn hơn rất nhiều. Do vậy, nếu không tính trước, không có quy định trước rằng khi làm ga đó phải giải phóng rộng hơn để bổ trợ lại cho thương mại để sau này có kinh phí trợ giá thì việc khai thác, vận hành hệ thống đường sắt đô thị sẽ là gánh nặng hơn nữa cho ngân sách của thành phố.

"Kinh nghiệm của các nước là bao giờ cũng phải kết hợp khai thác thương mại, quảng cáo ở các nhà ga và khu vực xung quanh để lấy kinh phí bổ trợ lại ngân sách. Còn ở nước ta, khi làm ga của tuyến Hà Đông - Cát Linh chỉ thấy có mỗi chỗ đi lên xuống còn toàn bộ khu vực xung quanh hiện là nhà cửa, văn phòng", ông Thường bày tỏ lo ngại.

Ngoài ra, ông Tổng giám đốc Transerco cũng cho rằng, cần phải quy định quyền và trách nhiệm của hành khách. Nếu khách bỏ tiền ra thì được sử dụng dịch vụ nhưng nếu không tự giác chấp hành, không mua vé thì phải bị xử lý. "Như hiện nay, nếu khách đi xe buýt không mua vé, thanh tra phát hiện thì người bị phạt chính là nhân viên bán vé chứ không phải hành khách. Còn ở nước ngoài, nếu không mua vé, hành khách bị phạt nặng", ông Thường mong mỏi.

Trước thực tế lượng vận chuyển trên một số trục chính của Hà Nội  lên tới 30.000 hành khách trong một giờ trên một hướng, lãnh đạo xe buýt Hà Nội  khẳng định, dù có metro, đường sắt trên cao nhưng nếu không có chính sách hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì vẫn không giải được bài toán ùn tắc.

"Phải làm giống chính sách của Singapore, đó là dù có tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, xe buýt... nhưng vẫn hạn chế phương tiện cá nhân vào trung tâm thành phố, giúp đường phố rất thông thoáng. Cơ cấu chuẩn nhất là sử dụng phương tiện cá nhân chiếm 50%, tàu điện ngầm 30% và xe buýt khoảng 20%", đại biểu Nguyễn Phi Thường chia sẻ.

Tiến Dũng